Dagelijks kijkt Het Groene Podium naar oplossingen die nu al klimaatverandering tegengaan. Zo kunnen we elkaar inspireren om écht duurzame oplossingen in te voeren en de transitie naar een klimaatvriendelijke economie te versnellen. Vandaag een artikel over de manier waarop de transportsector stappen zet naar het groener maken van de wereldwijde toeleveringsketen.
Elektrische voertuigen in havens en schepen op alternatieve brandstoffen zullen beide een rol spelen bij het terugdringen van de uitstoot. Sommige veranderingen vinden nu plaats, andere hebben meer tijd nodig.
Eerder kwam het agentschap van de Verenigde Naties dat de scheepvaart reguleert bijeen op het hoofdkantoor in Londen. De opdracht: bespreken hoe de sector die de wereldwijde toeleveringsketen aandrijft de komende 30 jaar groener kan worden.
Na twee weken praten beloofde de Internationale Maritieme Organisatie om broeikasgasemissies “tegen of rond” 2050 tot nul te reduceren. Milieugroeperingen bekritiseerden het besluit al snel als niet ambitieus genoeg, maar het feit dat alle 175 lidstaten het eens zijn met de doelstelling laat zien hoezeer zeevracht in de groene schijnwerpers staat.
“Het is in veel opzichten een startpunt voor het werk dat de komende jaren en decennia nog intensiever moet worden”, zei Kitack Lim, secretaris-generaal van de IMO, toen de overeenkomst werd aangekondigd.
Het is een grote verandering voor een sector die 90% van de wereldhandel vervoert. Hoewel de scheepvaart en de luchtvaart elk verantwoordelijk zijn voor ongeveer 3% van de wereldwijde uitstoot, zijn de kritieken die ze hebben gekregen verre van gelijk. Vliegschandalengroepen hebben geprobeerd om vliegvelden te sluiten en Frankrijk heeft korteafstandsvluchten verboden, terwijl de scheepvaart grotendeels onopgemerkt is doorgegaan.
Maar nu ze steeds kritischer worden, zijn havens en rederijen aan het nadenken over hoe ze duurzamer kunnen zijn zonder de wereldwijde transportband van goederen te belemmeren. Een lopende band die je alles brengt, van de telefoon in je hand tot de stoel waar je op zit. Sommige innovaties, zoals het van stroom voorzien van aangemeerde schepen door bronnen aan land, gebeuren nu. Andere stappen zullen veel meer werk vergen.
GROENE SCHIJNWERPERS SCHIJNEN OP SCHEEPVAART
Kristi McKenney, de chief operating officer van de haven van Oakland in Californië, wijt de aandachtskloof tussen luchtvervoer en scheepvaart aan een eenvoudige bekendheid. Iedereen die wel eens in een vliegtuig heeft gevlogen, weet dat er fossiele brandstoffen worden verbrand. Zeehavens en zeeschepen zijn meer uit het zicht en uit het hoofd.
De Covid-19 pandemie veranderde die dynamiek echter. Terwijl de toeleveringsketen worstelde om de explosieve groei van online winkelen bij te houden – en terwijl vloten containerschepen in de rij lagen in havens om te lossen – begonnen meer mensen zich bewust te worden van de ecologische voetafdruk van de industrie.
“Het is eigenlijk heel opmerkelijk hoe weinig mensen dachten of zich bewust waren van het feit dat alles wat ze in een winkel kopen, of in ieder geval een heel groot percentage ervan, per schip kwam, waar ter wereld ze ook zijn,” zei McKenney. “Die dingen komen in van die enorme voertuigen die veel brandstof verbruiken.”
De grootste haven in de San Francisco Bay Area, en de negende grootste in de Verenigde Staten, Oakland behandelde 2,34 miljoen containers in 2022. Oftewel bijna 99% van alle goederen die door Noord-Californië gaan. Dat volume, in combinatie met de veranderende regelgeving voor uitstoot in de Golden State, maakt Oakland een ideale plek om nieuwe methoden voor duurzaamheid te testen.
Maar net als bij veel havens over de hele wereld, zullen de inspanningen om groener te worden samenwerking vereisen met meerdere spelers. De havenentiteit is eigenaar van het land en houdt toezicht, maar aparte bedrijven leasen de kades en doen het zware werk om de schepen te bedienen.
“We werken samen met onze huurders omdat veel van de apparatuur die [uitstoot] veroorzaakt hun apparatuur is,” zei McKenney. “En veel van de meest uitdagende apparatuur is hun apparatuur.”
ELEKTRISCH AAN LAND
Hoewel havenapparatuur een kleiner aandeel heeft in de uitstoot dan schepen die dieselolie verbranden, zijn dit de gemakkelijkste plekken om te beginnen met het terugdringen van de uitstoot. Oakland stapt over op hybride of elektrische voertuigen en huurder SSA Marine verminderde de uitstoot met 93% nadat het zijn 13 portaalkranen op hybride stroom had overgezet.
De enorme voertuigen die scheepscontainers laden en lossen, ze over de kades verplaatsen en ze op stapels stapelen, zullen meer werk vergen. Elektrische auto’s zijn al overal op de weg, maar alternatieve brandstoftechnologieën voor gigantische apparatuur zoals tractoren en hoogwerkers die de klok rond werken in veeleisende omgevingen, staan nog in de kinderschoenen.
“Deze apparatuur wordt op dit moment uitgevonden,” zegt McKenney. “De eerste pilots waren een uitdaging omdat je een deskundige batterijfabrikant hebt die er een vrachtwagen omheen probeert te bouwen.”
Om de ontwikkelingscyclus te versnellen, belooft de haven huurders dat ze een deel van de kosten voor het ombouwen van voertuigen naar elektrische energie zal financieren. Op hun beurt weten fabrikanten dat er een markt zal zijn voor nieuwe technologie die geld kost om te ontwerpen, te testen en te bouwen.
“Door dat partnerschap op te bouwen en geld op tafel te leggen, zeggen we: ‘Dit wordt een winstgevende business voor jullie'”, aldus McKenney. “We willen ook niet over een paar jaar aan het eind van een lange rij staan.”
ANDERE INITIATIEVEN AAN LAND
Het streven naar nulemissie komt ook op andere manieren. In maart vroeg de haven aan huurders om voor het eind van het jaar een nul-emissieplan in te dienen en in 2035 eist Californië dat zware voertuigen die in havens rijden nul-emissie zijn.
Niet elke oplossing is tien jaar weg. Net als andere havens in Californië is Oakland nu verplicht om schepen van stroom te voorzien terwijl ze aangemeerd liggen (het VK en de EU overwegen vergelijkbare wetgeving).
Door de motor niet te laten draaien om systemen aan boord van stroom te voorzien terwijl ze aangemeerd liggen, stoten schepen geen rook uit die over de haven en naar nabijgelegen gemeenschappen wordt geblazen. Zie het als het aansluiten van je caravan op een stopcontact op een camping.
Maar zelfs die inspanning vergde heel wat werk om te implementeren toen Californië het beleid in 2008 aannam. Het was niet eenvoudig om de infrastructuur aan land te bouwen om de stroom te leveren, aangezien schepen enorm in grootte verschillen en hun stroomaansluitingspoorten niet altijd op dezelfde plek zitten.
“We moeten letterlijk een technologie uitvinden om het probleem op te lossen,” zei McKenney. “Maar dat is iets wat een haven zou kunnen doen.”
VERANDERINGEN OP ZEE
Er komen ook elektrische sleepboten. Momenteel varen er een handvol in Auckland, Istanbul en Lianyungang, China, en de eerste in de Verenigde Staten komt later dit jaar aan in San Diego.
Om een 400 meter lang schip dat 20.000 containers over de oceaan vervoert van stroom te voorzien, is echter iets meer nodig – tussen de 200 en 400 ton brandstof per dag. Een batterij is niet genoeg, dus blijven er andere mogelijke alternatieve brandstoffen over, zoals waterstof, methanol en ammoniak.
Hoewel Maersk 12 methanol aangedreven schepen heeft besteld, kan waterstof op de lange termijn de leider zijn. In een rapport uit 2021 noemde Bill Reinsch, senior adviseur bij het Center for Strategic and International Studies, het “de meest veelbelovende optie voor schone brandstoffen voor de wereldwijde scheepvaartindustrie”.
Als we de door de Hindenburg veroorzaakte angst voor waterstof even buiten beschouwing laten, brengt het verschillende voordelen met zich mee. Het is het meest overvloedige element in het universum, het wordt al in grote hoeveelheden geproduceerd voor industrieel gebruik, het kan lange tijd worden opgeslagen en bestaande waterstofbrandstofcellen kunnen worden aangepast voor gebruik op schepen.
Natuurlijk is waterstof niet zonder uitdagingen. Ja, het is nog steeds ontvlambaar en de bemanning zal moeten leren omgaan met de nieuwe brandstof omdat deze moet worden opgeslagen bij -253°C. Dat is slechts 20°C warmer dan het absolute nulpunt.
Waterstofbrandstofcellen zullen ook meer ruimte innemen op een schip dan olietanks, maar in zijn rapport schat Resinsich dat er slechts 5% van de laadruimte verloren zal gaan. In elk geval zullen de voordelen komen.
“Waterstofbrandstofcellen zijn relatief stil, waardoor de geluidsoverlast beperkt blijft, en ze geven alleen waterdamp en zuurstof af als bijproducten, waardoor luchtverontreinigende stoffen tijdens het brandstofverbruik vrijwel geëlimineerd worden,” zei hij.
EN TERUG NAAR DE HAVENS
Als en wanneer waterstofschepen levensvatbaar worden, zullen havens de infrastructuur moeten creëren om ze te bedienen. Ze moeten niet alleen beslissen waar de alternatieve brandstoffen worden geproduceerd, maar ook faciliteiten bouwen om ze aan land op te slaan en plannen hoe ze aan de kades worden geleverd.
Wat er ook moet gebeuren, McKenney zegt dat de voordelen van duurzamer zijn verder gaan dan alleen het halen van de emissiedoelstellingen van de IMO en regeringen over de hele wereld. Aangezien havens zich moeten beschermen tegen de stijging van de zeespiegel als gevolg van de opwarming van de aarde, zal het terugdringen van de uitstoot op de lange termijn alleen maar helpen in die strijd.
Een schonere haven is ook goed voor de mensen die er werken en voor de mensen die in de omliggende gemeenschappen wonen. Hoewel havens enorme economische motoren zijn voor steden en duizenden banen verschaffen, moet er een balans worden gevonden.
“De hele wereld is aan het leren,” zei McKenney. “We moeten onze economische impact creëren en tegelijkertijd het milieu ten goede komen.”
Bron: TechFinitive en Het Groene Podium
Wil je op de hoogte blijven over de laatste ontwikkelingen in verduurzaming? En wil je geïnspireerd worden door de concrete oplossingen die nu al een positieve impact hebben op het behalen van klimaatdoelstellingen? Meld je aan voor onze nieuwsbrief!
