Zeevaarder Jorne Langelaan wil op een klimaatneutrale manier goederen over de oceanen vervoeren – met de kracht van de wind. Daarvoor bouwt hij in Nederland zeilende vrachtschepen.
Winterhitte in de haven van Rotterdam, 1992. Een 90 meter lang vrachtschip wordt in het dok, door drie matrozen en een stuurvrouw, geladen met 3.000 ton gefabriceerd glas. Een beetje apart staat de kapitein in vuile, haveloze kleding. Achterdochtig kijkt hij naar een jongen, dan naar zijn ouders, dan weer naar de jongen. “Hij is echt jong, hè?” Achter hem trilt de Cypriotische vlag van het vrachtschip in de koude wind. “Als hij zeeziek wordt tijdens het werk, is dat zijn probleem.” De ouders tegen de jongen: “Wil je echt mee?” Ja, Jorne Langelaan wil echt naar zee, naar Italië. De 14-jarige mag mee aan boord, zijn vakantiebaantje: roest afschrapen, schilderen, schrobben.
De volgende ochtend, in het Kanaal, wordt Jorne Langelaan zeeziek. De kapitein stuurt hem naar de machinekamer met een borstel en twee emmers: één om de motor schoon te maken, de andere om over te geven. Nog twaalf dagen te gaan tot de eerste stop in Italië. De dagen en nachten vervagen, maar de zeezieke man beleeft ook mooie momenten: gezellige gesprekken in de stuurhut, tijd om te schilderen. Vooral tekent hij schepen met masten, denkend aan de zeilboeken van zijn vader, kunstenaar van beroep. De kapitein ziet dit en adviseert: “Geen giftige uitlaatgassen, andere bewegingen – waarom probeer je het niet op een zeilboot?” Een keerpunt voor de inmiddels 44-jarige zeilondernemer Jorne Langelaan.
Zeilende vrachtschepen: leren van het verleden voor de toekomst
Augustus 2022, een scheepswerf in Franeker, bij de Waddenzee: roestige bakken, arbeiders in besmeurde overalls, de geur van vers geverfde planken. Jorne Langelaan – donkerblond haar en een ruige baard, zwarte werkkleding en een matrozenpet – manoeuvreert zich ontspannen door de chaos. Hij stopt voor het meest imposante schip in de hal, wijst naar de boeg: “Dit onderdeel moet nog vervangen worden.” Zijn stem zakt weg in het lawaai van machines en Nederlandstalige popmuziek. “Het achterste deel van de romp is geschilderd. De kiel is hier al versterkt met nieuw staal.” Langelaan kietelt de buik van zijn schip, dat op stevige pijlers rust. “Zo gaat het nog 100 jaar mee.” Twee meter naast hem staat iemand stalen onderdelen te lassen, vonken vliegen plechtig over.
De Tukker is de naam van het zeilschip dat wordt verbouwd. Het is begin 2023 te water gelaten en zal als vracht- en passagiersschip Nederlandse, Belgische en Britse havens met elkaar verbinden. Het is de eerste van een toekomstige vloot die op milieuvriendelijke wijze goederen over de oceanen zal vervoeren. Langelaan noemt het “retrofuture”: “Problemen oplossen met nieuwe technologieën levert vaak weer andere problemen op. Toch hebben we zo’n schat aan ervaring uit het verleden.” Langelaan zinspeelt op de slanke, snelle klippers die halverwege de 19e eeuw goederen over de wereldzeeën voeren. Het was de tijd van Ariel, Flying Cloud, Cutty Sark en Noach. Die laatste inspireerde Langelaan tot zijn eigen eerste ontwerp, EcoClipper 500. Hij spreidt een groot vel papier uit, waarop een gedetailleerde tekening staat van de driemaster die internationale routes gaat bevaren. Bouwkosten: acht miljoen euro. Omdat de financiering vastloopt, upcycled Langelaan eerst een oud schip, De Tukker, voor zo’n 600.000 euro. Wie wil kan online minimaal 350 euro investeren en mede-eigenaar worden van het vrachtschip. Of binnenkort een reis boeken als passagier: in, emissievrij van A naar B. Althans bijna. Want De Tukker houdt haar motor. Anders zou in elke haven een sleepboot besteld moeten worden. Maar op zee blijft de motor uit, ook als er geen wind is. Zelfs als hij 20 tot 30 procent van de tijd zou draaien, zou de lading van de Langelaan per ton en mijl vervuilender zijn dan die van de grotere (en dus efficiëntere) motorschepen. Voor EcoClipper 500 is geen voortstuwing gepland omdat het op zijn lange reizen minder vaak zal aanmeren. “Hoe groter de afstanden, hoe gemakkelijker het is om met meteorologische software de weersomstandigheden en dus de levertijden te voorspellen.”
Zeevarende op 12-jarige leeftijd
Langelaan’s zeevaartverhaal begon al voor de vormende reis naar Italië, op 12-jarige leeftijd op het motorvrachtschip van zijn oom, een beroepszeeman. Om te leren zeilen liftte hij op 18-jarige leeftijd vanuit zijn woonplaats Delft noordwaarts naar het IJsselmeer. Hier bieden meer dan honderd passagierszeilschepen rondvaarten op de Noordzee aan. Maar hij slaat de plank mis en vervoert liever vracht dan mensen. Vier maanden lang helpt hij op het zeilende vrachtschip Avontuur met het laden en lossen van supermarktgoederen in het Caribisch gebied. Terug in Nederland gaat hij naar de Enkhuizer zeevaartschool. Tijdens de vakantie gaat een droom in vervulling: hij wordt matroos op de bark Europa. Arjen van der Veen en Andreas Lackner varen met hem mee naar Bermuda. In 2007 richtten zij samen Fairtransport op, een beweging voor schone scheepvaart. Hun vrachtzeiler Tres Hombres is een van de eerste ter wereld die zonder motoren en uitstoot weer goederen door de oceanen vaart. In 2018 richtte Langelaan de rederij EcoClipper op.
Landschappen vol leidingen, kleppen en fabrieken, een bevroren containerschip in een koelkast: tegenwoordig schildert Langelaan geen boten meer zoals hij deed toen hij 14 was, maar maatschappijkritische taferelen. Eigenlijk was hij bijna geen zeeman geworden, maar kunstenaar, net als zijn vader. Op zijn 22ste meldde hij zich met succes aan bij de kunstacademie in Den Haag, maar vervolgens tekende hij als stuurman op de bark Europa. Hij ging naar Antarctica. In 2022 schetst hij alleen nog maar zeilschepen voor zijn bouwplannen, zoals de EcoClipper met 500 ton laadvermogen. Piepklein vergeleken met de 180.000 ton aan boord van een megavrachtschip. Technisch mogelijk, maar momenteel niet betaalbaar, zouden viermasterschepen met 5.000 ton lading zijn. De Peking, die in 1911 voor het eerst naar Chili voer, is hiervan het bewijs. Tegenwoordig is het Duitse vrachtschip een museumschip in de haven van Hamburg.
Globalisering: 90 procent van alle goederen wordt verscheept
De visie van Langelaan is radicaal; hij wil de tijd terugdraaien op de wereldzeeën. “We hadden nooit moeten overstappen van zeilschepen naar stoomschepen en later de container moeten uitvinden – aanjagers van de globalisering.” Tegenwoordig wordt 90 procent van het wereldwijde goederenverkeer over waterwegen vervoerd. Langelaan romantiseert een tijdperk waarin de natuur de levertijden en de lading bepaalde. Tres Hombres verscheept bijvoorbeeld alleen duurzame, dure producten als chocolade, olijfolie en rum over de Atlantische Oceaan. “Als reder mag ik dit eigenlijk niet zeggen, maar als activist wel: een derde van alles wat wereldwijd wordt verscheept is fossiel. Daar moeten we sowieso mee stoppen. Van de resterende 70 procent moeten we het goedkope spul wegsnijden, dat is 90 procent. De overige 10 kunnen we met zeilschepen doen.” Wat vindt hij van deeloplossingen zoals alternatieve aandrijving? Bijvoorbeeld ammoniak en groene methanol voor containerschepen op lange routes en groene waterstof en batterijen voor boten op korte routes. Of pogingen om gigantische opblaasbare zeilen, vliegers en rotoren aan bestaande vrachtschepen te bevestigen om brandstof te besparen. Langelaan: “Dit alles is voor systeembehoud. Maar er is vernieuwing nodig!”
Vooral de pandemie heeft gebreken in het systeem blootgelegd: Tankers lopen vast door lockdowns buiten de wereldhavens, leveringen zijn onbetrouwbaarder en duurder geworden. Toch kost containervervoer volgens Langelaan nog steeds 5 keer minder (vóór Corona was dat 20 keer) en levert het ongeveer twee keer zo snel als zeilschepen. De reuzenpotten worden ook als efficiënt beschouwd: per vervoerde ton en kilometer veroorzaken ze relatief weinig CO2-uitstoot in vergelijking met vrachtwagens. Volgens het Federaal Milieuagentschap stoten vrachtwagens 68 gram CO2 per ton en kilometer uit, terwijl vrachtschepen 17 gram uitstoten. Zeeschepen varen echter op zware stookolie en stoten naast CO2 ook grote hoeveelheden giftige verontreinigende stoffen uit, zoals zwaveloxiden, deeltjes, stikstofoxiden en roet, vooral in de onmiddellijke nabijheid van de kust. Daar verzuren ze de bodem en het water en vergiftigen ze dieren en mensen. De scheepvaart was vóór de pandemie verantwoordelijk voor ongeveer vier procent van de totale uitstoot van broeikasgassen in de EU.
Terug op de Friese scheepswerf. De bemanning van De Tukker luncht in de zon, met wafelijs als toetje. Ze hebben net de scheepskeuken wit geschilderd, de verfdampen bijten in hun neus. Een gammele, lange ladder leidt naar het dek. Het schip is 40 meter lang, 5,5 meter breed en kan 70 ton lading vervoeren. Langelaan baant zich een weg tussen tientallen verfemmers, touwen en machines, de planken kraken. Aangekomen bij het achterschip trekt hij aan een stoffig zeil, het stuurwiel eronder. Zijn rechterhand streelt langzaam het oude hout; in gedachten is hij misschien wel op zijn laatste expeditie in de Zuidelijke Oceaan: het zoute water dondert tegen de kiel, rondom een stille, ijzige uitgestrektheid. Het verlangen naar de zee leeft nog steeds in de stichter.
Dit artikel ”Segelfrachter gegen die Klimakrise” verscheen eerder op Good Impact.
